Stříbrný pták chtěl bombardovat New York. Fyzika mu to nedovolila
3. prosince 1941 přistál na stole říšského ministerstva letectví dokument o 900 stranách. Obsahoval plán na letoun, který by vzlétl z Německa, shodil bombu na New York a přistál na japonském ostrově v Pacifiku. Celá cesta: přes 19 000 kilometrů. Celková rychlost: přibližně osmnásobek rychlosti zvuku.
Projekt se jmenoval Silbervogel, Stříbrný pták. Navrhli ho letecký inženýr Eugen Sänger a matematička Irene Bredt. A i když se nikdy nepostavil, zanechal stopu v technice, která sahá až ke kosmickému raketoplánu.
Proč se přes oceán nedalo přeletět
Nacistické Německo mělo jeden geografický problém: vzdálenost ke Spojeným státům. Tehdy nejlepší čtyřmotorové bombardéry (Messerschmitt Me 264, Junkers Ju 390 a další kandidáti) prostě neměly dolet tam a zpět. Stavět přistávací základny uprostřed Atlantiku nepřipadalo v úvahu.
Zkoušely se i divočejší nápady. Projekt Schwimmweste počítal se startem raket z vodotěsných kontejnerů táhnutých ponorkami, jenže raketa V-2 bez navedení by na cíl vzdálený tisíce kilometrů nedoletěla. Sänger a Bredt přišli s myšlenkou, která stála mimo tehdy běžné uvažování úplně.
Kámen na vodě, ale o 145 kilometrů výš
Základní princip Stříbrného ptáka se nazývá boost-glide, česky přibližně „vystřelení a klouzání“. Funguje takto: letoun se nejprve rychle vynese do velké výšky a vysoké rychlosti, pak motor zhasne a stroj plachtí, přičemž využívá hustotu atmosféry k tomu, aby se od ní odrážel.
Fyzika je stejná jako při házení plochého kamene přes hladinu: kámen se nepodaří potopit hned, protože odpor vody ho vychyluje zpět nahoru. Stříbrný pták by dělal totéž, jen místo hladiny by měl vrchní vrstvy atmosféry a místo pár metrů by překonával tisíce kilometrů, přičemž každý odraz by byl kratší než předchozí.
Start byl naplánován pomocí raketových saní na tříkilometrové koleji, která by letoun urychlila na přibližně 1 930 km/h. Pak by se zapnul vlastní motor na 168 sekund a vynesl stroj do výšky 145 kilometrů. To je nad takzvanou Kármánovou linií, tedy technicky na okraji vesmíru. Maximální rychlost v tomto bodě: přibližně 21 800 km/h. Pak motor zhasne a začíná série odrazů od atmosféry po trase přesahující 19 000 kilometrů.
Stroj byl 28 metrů dlouhý, prázdný vážil přibližně 10 tun a měl nést 4 000 kilogramů nákladu.
Jeden skutečně geniální nápad uvnitř celého projektu
Sänger a Bredt čelili zjevnému problému: při takovém výkonu by se motor roztavil. Jejich řešení bylo elegantní. Palivo, než vstoupí do spalovací komory, nejprve cirkuluje stěnami motoru a odvádí teplo pryč. Motor si v podstatě sám sebe chladí. Sänger na tento přístup dostal patent v roce 1935.
Dnes se tato metoda nazývá regenerativní chlazení a používá ji prakticky každý moderní raketový motor na kapalné palivo.
Kde se výpočet rozsypal
Ministerstvo letectví návrh odložilo jako příliš složitý pro tehdejší průmysl. Projekt zůstal na papíře. Poválečné analýzy ukázaly proč: Sänger a Bredt svůj tepelný výpočet chybně odhadli. Při prvním dopadu zpět do atmosféry by na povrch letounu působilo nesrovnatelně větší teplo, než s čím počítali. Tehdejší materiály by to nevydržely a Stříbrný pták by shořel. Silnější tepelný štít by sice pomohl, ale zároveň by pohltil veškeré místo pro náklad.
Spekulace o tom, co by oněch 4 000 kilogramů neslo, zůstávají nejisté. Atomovou bombu Německo nikdy nemělo. Co přesně mělo tvořit náklad, dobové prameny jednoznačně nepotvrzují.
Co z toho zbylo
Myšlenka boost-glide nezanikla se Stříbrným ptákem. Americký program X-20 Dyna-Soar, který běžel od 24. října 1957 do 10. prosince 1963, z Sängerových principů přímo vycházel. Koncepty klouzavého přistání se promítly i do návrhu kosmického raketoplánu.
Sänger se po válce přestěhoval do Francie, vrátil se do Německa v roce 1954 a zemřel 10. února 1964 v Berlíně ve věku 58 let. Regenerativní chlazení, které patentoval ještě před válkou, se stalo standardem každého moderního raketového motoru na kapalné palivo, to je dědictví, které přežilo projekt i válku.